Do Česka tak přichází vodík. Už za tři měsíce bude v Neratovicích otevřena první vodíková pumpa na území nových členských států Evropské unie. Zároveň začne v Neratovicích, rovněž v premiéře, jezdit na vodík první autobus městské hromadné dopravy. Česko se neratovickou vodíkovou pumpou v podstatě napojí na německou „vodíkovou trasu“ a přes ní i na budovanou evropskou „vodíkovou dálnici“. Středočeské Neratovice nebyly pro rozjezd vodíkového programu vybrány náhodou. Jednak leží takříkajíc na dojezd od nejbližší německé vodíkové čerpací stanice v Drážďanech, jednak bude pro pumpu využíván vodík, který vzniká jako vedlejší produkt ve zdejším chemickém kombinátu Spolana.

„Základním důvodem, proč se vodíková čerpací stanice buduje, je vytvoření jakéhosi prvního ostrova, kolem kterého se bude potom rozrůstat doprava založená na vodíku,“ říká Luděk Janík z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži u Prahy, vedoucí projektu. Tankování čistého vodíku bude podle něj čistě rutinní záležitostí. „Proces čepování vodíku je prakticky stejný, jako u současných paliv benzínu či nafty. Řidič prostě zvedne tankovací pistoli, zasune do vozidla a spustí tankování. Proces není nebezpečný. Jsou zde aplikovány bezpečnostní technologie tak, aby nedocházelo k úniku vodíku.“

Podle platné legislativy není dosud vodík palivem, a proto na něj není uvalena třeba spotřební daň. Tak, jako podle očekávání poroste v budoucnu cena konvenčních paliv, bude se výhodnost vodíku ještě zvyšovat. „Provoz je cenově srovnatelný s dnešními palivy, přepočteno na energii, kterou potřebujeme na ujetí nějakého počtu kilometrů. Za předpokladu, že cena klasických paliv bude vzrůstat, potom výhodnost vodíku jako paliva bude stále větší, protože náklady na jeho výrobu jsou prakticky konstantní.“

Zatím jediným klientem vodíkové pumpy u nás bude autobus místní veřejné dopravy. Ten speciálně vyrobila plzeňská Škoda Electric. Pokud jde o technickou stránku věci, vodík nebude v autobusu využíván jako přímé palivo v nějakém spalovacím motoru, i když i tímto směrem jde ve světě vývoj. Český autobus bude poháněn elektromotorem a elektřinu bude získávat přes vodíkové palivové články. Takový článek pracuje na obráceném principu elektrolýzy vody. Hodně zjednodušené řečeno, na jednu elektrodu je přiváděn vodík, na druhou kyslík nebo vzduch a můžeme z elektrod odebírat elektrickou energii. Podstatné je, že chybí proces spalování a palivový článek nemá žádnou pohyblivou část. A jak říká profesor Bouzek, účinnost takového článku je vysoká. Je asi dvojnásobná oproti klasickému spalovacímu motoru.

„Vlastní palivový článek bude dodán německou firmou, která se na daném poli pohybuje už řadu let a má články instalované v řadě autobusů v západní Evropě. Český vklad je především ve vlastním autobusu, který jsme schopni vyrobit ve Škodě Plzeň. Ta má příslušnou technologii zvládnutou už řadu let. A díky tomuto projektu má možnost uzpůsobit své technologie a naučit se nahradit to klasické sbírání energie trolejemi palivovým článkem. V konečném důsledku, v případě, že budou dostatečně konkurenceschopní, to může znamenat význačný přínos pro rozvoj podniku.“ V budoucnu by tedy mohly přibýt další autobusy a časem i osobní vozy. Odborníci vesměs uvádějí, že vývoj alternativních pohonů k těm dnešním bude postupný, nakonec ale zvítězí vodík, který za třicet až čtyřicet let ovládne dopravu.

Podvozek, karoserie, výkonová elektronika a trakční systém vozidla vychází z koncepce trolejbusu Škoda Electric. Jako hlavní zdroj elektrické energie bude sloužit vodíkový palivový článek (PEM, 60 kWe), jako sekundární zdroje potom trakční baterie a ultrakapacitory. Vodík (cca 20 kg) bude skladován ve střešní nástavbě autobusu ve čtyřech vysokotlakých kompozitních nádobách o celkovém objemu 820 l při 350 barech. Pro spolupráci všech zdrojů energie je vyvíjen řídící systém, který bude optimalizovat tok energií v systému napájení trakčního motoru. Tento systém bude umožňovat rekuperaci energie do sekundárních zdrojů (například při jízdě z kopce, deceleraci atd.) a její opětovné využití v energeticky náročných režimech (např. akcelerace). Nad rámec běžných palubních ukazatelů je pro tento autobus vyvinuto MMI rozhraní, které sdružuje ovládací, vizualizační a bezpečnostní funkce související s vodíkovým pohonem. Předpokládá se i prezentace pro cestující. Populární formou bude vysvětlena podstata funkce všech zastoupených dílčích technologických celků, tedy především palivového systému, palivového článku, sekundárních zdrojů energie a způsobu jejich vzájemné spolupráce. Přehlednou formou bude zobrazena okamžitá úspora v produkci emisí škodlivých látek oproti srovnatelné realizaci na principu spalování fosilních paliv a celková úspora za dobu provozu zařízení.

s využitím nejrůznějších zdrojů, zejména radio.cz, h2bus.cz, petrol.cz